Sesuatu yang indah.......

Sesuatu yang indah tak terlihat

Kenapa kita menutup mata ketika kita tidur ? Ketika kita menagis ? Ketika kita membayangkan ? Ketika kita berciuman ? Ini karena hal yang terindah didunia tidak terlihat , kita semua agak aneh dan hidup ini juga aneh, ketika kita menemukan seseorang yang keunikannya “sejalan” dengan kita, kita bergabung dengannya dan jatuh kedalam keanehan serupa yang dinamakan CINTA.

Ada hal-hal yang tidak ingin kita lepaskan, orang-orang yang tidak ingin kita tinggalkan. Tapi ingat, melepaskan BUKAN akhir dari dunia, melainkan suatu awal kehidupan baru. Kebahagiaan adalah untuk mereka yang menangis, mereka yang tersakiti, mereka yang telah mencari……..dan mereka yang telah mencoba. Karena MEREKALAH yang bisa menghargai betapa pentingnya orang yang telah menyentuh kehidupan mereka.

CINTA yang AGUNG ?

Adalah ketika kamu menitikan air mata dan MASIH perduli terhadapnya, adalah ketika dia tidak memperdulikanmu dan kamu MASIH menunggunya dengan setia, adalah ketika dia mulai mencintai orang lain dan kamu MASIH bisa tersenyum sambil berkata “Aku turut berbahagia untukmu”, apa bila cinta tida berhasil, BEBASKAN dirimu !!

Biarkan hatimu kembali melebarkan sayapnya dan terbang ke alam bebas LAGI. Ingatlah , bahwa kamu ungkin menemukan cinta dan kehilangan dirinya. Tetapi , ketika cinta itu mati…..kamu TIDAK perlu mati bersamanya.

Orang yang terkuat BUKAN mereka yang selalu menang MELAINKAN mereka yang tetap tegar ketika mereka jatuh. Entah bagaimana…..dalam perjalanan kehidupan, kamu belajar tentang dirimu sendiri …………dan menyadari bahwa penyesalan tidak seharusnya ada HANYALAH penghargaan abadi atas pilihan-pilihan kehidupan yang telah kamu buat.

TEMAN SEJATI…..

Mengerti ketika kamu berkata `Aku lupa………………

Menunggu selamanya ketika kamu berkata ` Tunggu sebentar……….

Tetap tinggal ketika kamu berkata ` Tinggalkan aku sendiri……….

Membuka pintu, meski KAMU belum mengetuk dan berkata ` Bolehkah

saya masuk ?

MENCINTAI

Bukanlah bagaimana kamu melupakan, melainkan bagaimana kamu

MENGERTI

Bukanlah apa yang kamu lihat, melainkan apa yamg kamu

RASAKAN

Bukanlah bagaimana kamu melepaskan, melainkan bagai mana kamu

BERTAHAN.

LEBIH BERBAHAYA MENCUCURKAN AIR MATA DALAM HATI. DIBANDINGKAN MENANGIS TERSEDU-SEDU. AIR MATA YANG KELUAR DAPAT DIHAPUS, SEMENTARA AIR MATA YANG TERSEMBUNYI, MENOREHKAN LUKA YANG TAK`AN PERNAH HILANG.

Dalam urusan cinta, kita SANGAT JARANG menang.

Tapi ketika CINTA itu TULUS, meskipun kalah, kamu TETAP MENANG hanya karena, kamu bahagia dapat mencintai seseorang LEBIH dari kamu mencintai dirimu sendiri. Akan tiba saatnya dimana kamu harus berhenti mencintai seseorang BUKAN karena orang itu berhenti mencintai kita, MELAINKAN karena kita menyadari bahwa orang itu akan lebih bahagia apabila kita melepaskannya.

Apabila kamu benar-benar mencintai seseorang , jangan lepaskan dia, jangan percaya bahwa melepaskan SELALU kamu berarti mencintai…….MELAINKAN BERJUANGLAH demi cinta mu, itulah CINTA SEJATI !

Lebiha baik menunggu orang yang kamu inginkan DARIPADA berjalan bersama orang yang `tersedia`, lebih baik menunggu orang yang kamu cintai DARIPADA orang yang berada disekelilingmu. Lebih baik menunggu orang yang tepat karena hidup ini terlalu singkat untuk dibuang hanya karena SESEORANG. Kadang kala, orang yang kamu cintai adalah orang yang paling menyakiti hatimu dan kadang kala teman yang membawamu kedalam pelukannya dan menangis bersamamu adalah cinta yang tidak kamu SADARI!!!!!!!

Tips menyetel klep Sepeda Motor Honda

Ada kalanya Anda mecoba sendiri melakukan penyetelan klep pada motor Anda, tapi perlu diingat, bahwa setelan klep yang benar atau salah akan mempengaruhi terhadap performa mesin Sepeda Motor.

Berikut ini saya tulis secara ringkas cara cara yang tepat menyetel klep pada Sepeda Motor Honda.

1. Persiapkan alat-alat antara lain;

1. Obeng (-) besar

2. Kunci T 17 (untuk motor Supra X 125/Kharisma)

3. Kunci T 14 (untuk motor Supra Fit, Tiger)

4. Ring 8-9 (untuk motor tipe bebek)

5. Ring 10-11 (untuk motor tipe Sport)

6. Ring 17 (untuk motor tipe Sport)

7. Ring 24 (untuk motor tipe bebek)

8. Fuller gauge 1set

9. Valve Adjusting wrech (kunci klep)

2. Buka kedua tutup klep (In dan Ex) dengan menggunakan kunci Ring 17(tipe bebek) atau Kunci Ring 24(tipe Sport)

3. Awalnya posisikan agar kondisi valve bebas atau posisi piston pada Titik Mati Atas (TMA), dengan cara buka tutup magnet pada blok mesin kiri dengan menggunakan Obeng (-) besar (ada 2 buah ), pergunakan kunci Ring 14/17 untuk memutar poros engkol berlawanan dengan jarum jam.

4. Sambil memutar poros engkol, perhatikan pada saat valve In bergerak, lihat pada lubang kecil di blok magnet, posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil blok magnet.

5. Kemudian pegang dan gerak-gerakkan kedua klep untuk memastikan keduanya sudah dalam posisi bebas.

6. Jika langkah diatas sudah benar, maka lakukan penyetelan valve dengan ukuran untuk tiap-tiap motor sbb;

• Tipe Sport (Tiger,Mega Pro,GL Pro,Phantom) ukuran = 0,10mm (±0,01mm).

• Tipe Bebek (Supra Fit, Grand, Legenda, Supra X, Win, GL 100) ukuran celah klep = 0,05mm (±0,01mm).

• Tipe Bebek (Supra X 125, Kharisma, Kirana) ukuran celah klep = 0,03mm (±0,01mm)

• Tipe Matik (Vario) ukuran celah klep ( Klep In : 0,15mm (±0,01mm) Klep Ex : 0,26mm (±0,01mm) )

Cara penyetelannya adalah, kendorkan mur pengikat tappet adjuster (baut stelan klep) dengan menggunakan Ring 8-9 / 10-11

7. Lalu letakkan Fuller gauge sesuai ukuran celah klep kedalam ujung batang klep, putar tappet adjuster(baut stelan klep) sampai terasa apabila fuller gauge di tarik terasa seret dan apabila didorong tidak bisa.

8. Kemudian keraskan lagi mur stelan klep dan cek ulang hasil stelan klep tadi, sampai hasilnya tepat, (bila fuller gauge terasa ditarik seret dan di dorong tidak bisa)

9. Tutup kembali semua komponen yang tadi dibuka kemudian rasakan hasilnya.

Demikian, mudah-mudahan bermanfaat

TRANSMISI RODA GIGI.

Transmisi daya dengan roda gigi mempunyai keuntungan, diantaranya tidak terjadi slip yang menyebabkan speed ratio tetap, tetapi sering adanya slip juga menguntungkan, misalnya pada ban mesin (belt) , karena slip merupakan pengaman agar motor penggerak tidak rusak.

Apabila putaran keluaran (output) lebih rendah dari masukan (input) maka transmisi disebut : reduksi ( reduction gear), tetapi apabila keluaran lebih cepat dari pada masukan maka disebut : inkrisi ( increaser gear).

Perbadingan input dan output disebut : perbandingan putaran transmisi (speed ratio), dinyatakan dalam notasi : i .

Speed ratio : i = n1 / n2 = d2 / d1 = z2 / z1

Apabila:i < 1 = transmisi roda gigi inkrisi

i > 1 = transmisi roda gigi reduksi

Ada dua macam roda gigi sesuai dengan letak giginya :

1. Roda gigi dalam (internal gear), yang mana gigi terletak pada bagian dalam dari lingkaran jarak bagi.

2. Roda gigi luar ( external gear), yang mana gigi terletak dibagian luar dari lingkaran jarak, jenis roda gigi ini paling banyak dijumpai.

Roda gigi dalam- banyak dijumpai pada transmisi roda gigi planit (planitary gear) dan roda gigi cyclo.

Apabila dua rodagigi dengan gigi luar maka putaran output akan berla wanan arah dengan putaran inputnya, tetapi bila salah satu rodagigi dengan gigi dalam maka arah putaran output akan sama dengan arah putaran input.

Bila kerjasama lebih dari dua rodagigi disebut : transmisi kereta api (train gear).

Train Gear

Speed ratio pertama : i1 = n1 / n2 n1 z1

Speed ratio kedua : i 2 = n2 / n3

Speed ratio total : i T = i 1 x i 2 = n1 /n2 x n2 /n3 = n1 / n3

Jadi pada train gear, speed ratio hanya tergantung roda gigi pertama dan yang terakhir, sedang roda gigi diantaranya hanya sebagai makelar saja.

Speed ratio total : i T = n1 / n3 = d3 / d1 = z3 / z1 .

Sedang arah putaran tergantung jumlah roda gigi, apabila jumlahnya genap ( 8, 10, 20 dll) pasti arah putaran output berlawanan arah

Tetapi bila jumlah rodagigi gasal (3, 9, 15 dll) maka arah putaran output sama dengan arah inputnya.

Untuk roda gigi lurus (spur) dan penggunaan normal maka batas speed ratio adalah 6 , apabila speed ratio lebih dari enam harus dibuat dengan dua tingkat (stage).

Speed ratio maksimal : i maks < 6

Dalam aplikasi, speed ratio roda gigi mempu nyai nilai tidak bilangan utuh, misalnya : 2,4, 6 dll, tetapi berupa bilangan tertentu, misal: 2,9991 ; 1,666 dll.

Hal tersebut terjadi karena perancang transmisi roda gigi menginginkan , bahwa setiap gigi diharap kan bertemu dengan setiap gigi dari roda gigi yang lain, misalnya: design : i = 2 maka jumlah gigi pinion= 20 (min) dan rodagigi wheel= 40 , maka gigi nomor satu akan selalu bertemu dengan gigi nomor satu roda gigi lain, apabila terjadi ketidak homogenan material maka bagian tersebut mungkin akan aus tidak merata, oleh sebab itu dicari cara yang mudah, yaitu dengan menambah satu gigi pada wheel misalnya.

Jadi : i = 41 / 20 = 2,0500 dll

9. Roda gigi payung ( bevel gear)

Roda gigi payung atau roda gigi trapesium digunakan apabila diinginkan antara sumbu input dan sumbu output menyudut 90 0. .

Bentuk gigi yang biasa dipakai pada roda gigi payung :

Bentuk gigi lurus atau radial

Bentuk gigi miring atau helical

Bentuk gigi melengkung atau spherical.

Gaya yang ada : yaitu gaya tangensial

Gaya radial

Gaya aksial

Ketiga gaya dapat dilukiskan sebagai gaya dalam 3 dimensi.

10. Roda gigi cacing ( worm gear)

Roda gigi cacing (worm) digunakan apabila diinginkan antara sumbu input dan sumbu output menyilang tegak lurus .Roda gigi cacing mempunyai karakteristik yang khas, yaitu input dan output tidak dapat dipertukarkan. Jadi input selalu dari roda cacingnya (worm)

Putaran roda gigi cacing (worm) = nWO

Jumlah jalan /gang/spoed = zWO ( 1, 2, 3 )

Gaya yang ada pada roda gigi worm :

Gaya tangensial

Gaya radial

Gaya aksial

DASAR RODA GIGI TRANSMISI (Basic Transmission Gear)

1. Transmisi daya ( Power transmission)

Transmisi daya adalah upaya untuk menyalurkan/memindahkan daya dari sumber daya (motor diesel,bensin,turbin gas, motor listrik dll) ke mesin yang membutuhkan daya ( mesin bubut, pumpa, kompresor, mesin produksi dll).

Ada dua klasifikasi pada transmisi daya :

1. Transmisi daya dengan gesekan ( transmission of friction) :a. Direct transmission: roda gesek dll.

b.Indirect transmission : belt (ban mesin)

2. Transmisi dengan gerigi ( transmission of mesh) :

a. Direct transmission : gear

b. Indirect transmission : rantai, timing belt dll.

2.Jenis : Profil gigi pada roda gigi :

1. Profil gigi sikloida ( Cycloide): struktur gigi melengkung cembung dan cekung mengikuti pola sikloida .

Jenis gigi ini cukup baik karena presisi dan ketelitiannya baik , dapat meneruskan daya lebih besar dari jenis yang sepadan, juga keausannya dapat lebih lama. Tetapi mempunyai kerugian, diantaranya pembuatanya lebih sulit dan pemasangannya harus lebih teliti ( tidak dapat digunakan sebagai roda gigi pengganti/change wheel), dan harga lebih mahal .

2. Profil gigi evolvente : struktur gigi ini berbentuk melengkung cembung, mengikuti pola evolvente.

Jenis gigi ini struktur cukup sederhana, cara pembuatanya lebih mudah, tidak sangat presisi dan maupun teliti, harga dapat lebih murah , baik ekali digunakan untuk roda gigi ganti. Jenis profil gigi evolvente dipakai sebagai profil gigi standard untuk semua keperluan transmisi.

3. Profil gigi khusus : misalnya; bentuk busur lingkaran dan miring digunakan untuk transmisi daya yang besar dan khusus ( tidak dibicarakan)

The Structure of the teeths

3. Bentuk Gigi :

1. Gigi lurus ( spur gear)

bentuk gigi ini lurus dan paralel dengan sumbu roda gigi

2. Gigi miring ( helical gear)

bentuk gigi ini menyilang miring terhadah sumbu roda gigi

3. Gigi panah ( double helical / herring bone gear)

bentuk gigi berupa panah atau miring degan kemiringan

berlawanan

4. Gigi melengkung/bengkok (curved/spherical gear )

bentuk gigi melengkung mengikuti pola tertentu

( lingkaran/ellips)

4. Kerjasama roda gigi :

1. Sumbu rodagigi sejajar/paralel:

Dapat berupa kerjasama rodagigi lurus, miring atau spherical

2.Sumbu rodagigi tegak lurus berpotongan :

Dapat berupa roda gigi trapesium/payung/ bevel dengan profil lurus(radial), miring(helical) atau melengkung(spherical)

3. Sumbu rodagigi menyilang tegak lurus :

Dapat berupa rodagigi cacing(worm), globoida, cavex, hypoid, spiroid atau roda gigi miring atau melengkung.

4. Sumbu rodagigi menyilang :

Dapat berupa rodagigi skrup(screw/helical) atau spherical.

5. Sumbu roda gigi berpotongan tidak tegak lurus :

Dapat berupa roda gigi payung/trapesium atau helical dll.

Syarat dua roda gigi bekerja-sama:

Beberapa hal yang cukup penting pada kerjasama roda gigi , apabila dua roda gigi atau lebih bekerja sama maka :

1. Profil gigi harus sama ( spur atau helical dll)

2. Modul gigi harus sama ( modul gigi adalah salah satu dimensi khusus roda gigi)

3. Sudut tekanan harus sama ( sudut perpin dahan daya antar gigi)

Modul gigi adalah besaran/dimensi roda gigi, yang dapat menyatakan besar dan kecilnya gigi .Bilangan modul biasanya bilangan utuh, kecuali untuk gigi yang kecil. (Bilangan yang ditulis tak berdimensi, walaupun dalam arti yang sesungguhnya dalam satuan mm )

Sudut tekanan adalah sudut yang dibentuk antara garis singgung dua roda gigi dan garis perpindahan gaya antar dua gigi yang bekerja sama.

Modul & Pressure Angle

Perbedaan modul menyebabkan bentuk sama tetapi ukurannya diperkecil, sedang perbedaan sudut tekanan menyebabkan tinggi gigi sama tetapi dapat lebih ramping.

Modul gigi (M) : M = t / (pi)

T = jarak bagi gigi (pitch)

M = ditulis tanpa satuan ( diartikan dalam: mm)

Diameter roda gigi : (ada empat macam diameter gigi)

1. diameter lingkaran jarak bagi (pitch = d )

2. diameter lingkaran dasar (base)

3. diameter lingkaran kepala (adendum/max)

4. diameter lingkaran kaki (didendum/min)

diamater lingkaran jarak(bagi) : d = M . z ------ (mm)

z = jumlah gigi

sehingga : d = ( t . z )/ p ----- (mm)

Sudut tekanan (a ) sudut yang dibentuk dari garis horisontal dengan garis normal dipersinggungan antar gigi. Sudut tekanan sudah di standarkan yaitu : a = 20 0 .

Akibat adanya sudut tekanan ini, maka gaya yang dipindahkan dari roda gigi penggerak (pinion) ke roda gigi yang digerakkan (wheel), akan diuraikan menjadi dua gaya yang saling tegak lurus (vektor gaya), gaya yang sejajar dengan garis singgung disebut : gaya tangensial, sedang gaya yang tegak lurus garis singgung ( menuju titik pusat roda gigi) disebut gaya radial.

Gaya tangensial: merupakan gaya yang dipindahkan dari roda gigi satu ke roda gigi yang lain.

Gaya radial: merupakan gaya yang menyebabkan kedua roda gigi saling mendorong ( dapat merugi kan).

Dalam era globalisasi sudut tekanan distandarkan : a = 20 0

Mesin jet

Sebuah mesin turbofan Pratt and Whitney untuk pesawat F-15 Eagle sedang dites di Pangkalan Udara Robins, Georgia, AS. Terowongan di belakang mesin meredam suara dan membuang buangan. Kerangkeng di depan mesin (kiri foto) mencegah barang kecil- atau manusia- terhisap ke dalam mesin disebabkan oleh jumlah volume udara yang besar yang masuk ke dalam inlet. Mesin jet adalah sebuah jenis mesin pembakaran dalam menghirup udara yang sering digunakan dalam pesawat. Prinsip seluruh mesin jet pada dasarnya sama; mereka mempercepat massa (udara dan hasil pembakaran) ke satu arah dan dari hukum gerak Newton ketiga mesin akan mengalami dorongan ke arah yang berlawanan. Yang termasuk mesin jet antara lain turbojet, turbofan, rocket, ramjet, dan pump-jet. Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi, kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang dihasilkan adalah dorongan bagi mesin. Mesin jet mengambil massa udara yang relatif sedikit dan mempercepatnya dengan jumlah yang besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi. Pada pesawat pelan dan yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik. Efisiensi pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam lainnya, dipengaruhi besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin kompresi udara dan bentuk "duct" yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan. Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan-tenaga utama, sama dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul tambahan lainnya seperti gearset pengurang dorongan (turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan "afterburner". Jenis alat tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat. Sejarah pengembangan mesin jet Mesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah mesin athodyd (aero-thermodynamic-duct) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer dengan sebutan mesin pulse jet. Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin tenaga utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris. Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien dalam kecepatan rendah. Sementara pada zaman Lorin, belum memungkinkan membuat mesin semacam itu. Lagipula, belum diperkenalkan bahan tahan panas yang dibuat dan dikembangkan. Mesin type Lorin ini memiliki konsep yang serupa dengan mesin ramjet yang kemudian diperkenalkan. Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris (Royal Air Force/RAF), Frank Whittle kemudian seorang mahasiswa aerodinamika Universitas Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin. Sejarah mencatat bahwa Frank Whittle mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian. Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk & Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat. Mesin type W-1X inilah diujicoba pertama kali pada bulan Desember 1940 kemudian dimodifikasi dan dinyatakan layak untuk digunakan sebagai tenaga dalam pesawat udara. Pesawat bermesin jet Inggris pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer pada tanggal 15 Mei 1941 dengan pesawat Gloster E.28/39. Secondo Campini dari Italia membuat mesin jet pada tahun 1933 dan bergabung dengan perancang pesawat Giavasi Caproni membuat pesawat CC-2 bermesin jet yang terbang perdana pada tanggal 27 Agustus 1940. Media massa Italia mencatatnya sebagai pesawat terbang jet pertama di dunia. Hans von Ohain mendaftarkan paten rancangan mesin jetnya pada tahun 1935. Meski kemudian mesinnya dianggap serupa dengan konsep Whittle, namun terdapat banyak detil perbedaan dalam mesin rancangannya. Kemudian salah seorang profesornya yang kenal Ernst Heinkel, pemilik perusahaan industri pesawat Heinkel meminta agar Hans von Ohain dilibatkan dalam proyek membuat mesin pesawat. Pada bulan Maret 1937, sebuah mesin berdaya dorong 550 pon berhasil dibuatnya, kemudian mesin berdaya dorong 1.980 pon yang kemudian dianggap kurang berhasil serta mesin berdaya dorong 1.100 pon yang penuh modifikasi yang kemudian dibuat untuk pesawat Heinkel He. 178 yakni mesin turbojet HeS-3b. Pada tanggal 27 Agustus 1939, pesawat Heinkel He-178 kemudian sukses melakukan terbang perdananya di landasan Marienehe dengan pilot uji Luftwaffe (AU Jerman), Eric Warsitz. Pengembangan mesin dan pesawat jet yang pertama di dunia ini dirahasiakan oleh Nazi guna kepentingan militernya. Lima hari kemudian pada tanggal 1 September 1939, tentara Hitler menyerang Polandia yang menjadi awal Perang Dunia II. Kerahasiaan inilah yang membuat pandangan umum di dunia bahwa Italia dan Inggris sebagai perintis dalam teknologi mesin jet. Di Asia, Jepang mulai melirik mesin jet untuk kepentingan penerbangan terutama militernya pada tahun 1937 saat Jepang membeli mesin Brown-Boveri yang dilengkapi turbocharger dari Swiss. Dari dasar inilah, tidak mengeherankan setelah mendapatkan dari sekutunya, Jerman berupa rancangan pesawat tempur Messerschmicht Me-262, Jepang mengembangkan mesin jet Ne-20 untuk mentenagai pesawat jet tempur pertamanya Kikka, yang mirip dengan jet tempur Jerman tersebut. Sementara Rusia/Uni Soviet disebut-sebut mendapatkan teknologi mesin jet setelah pesawat tempur jet Jerman jatuh ketangannya, serta bantuan dari Inggris berupa mesin jet Rolls-Royce Nene. Mesin inilah yang dikembangkan Uni Soviet yang kemudian digunakan dalam pesawat tempur jet MiG-15 Fagot yang dipakai dalam Perang Korea yang berkemampuan cukup mematikan. Amerika Serikat mendapatkan paten/lisensi mesin jet dari Inggris rancangan Frank Whittle, W-1X. Hal ini tidak terlepas dari peran Mayor Jenderal H.H. Arnold, Deputy Chief-of-Staff for Air yang dikemudian memegang pimpinan US Army Air Forces dalam Perang Dunia II, juga dikenal sebagai Bapak dari United States Air Force (USAF) yang saat itu diundang oleh Kementrian Udara Inggris dalam penerbangan perdana pesawat mesin jet-nya. Jendral Arnold kemudian mendesak pemerintah segera mempercepat Amerika Serikat untuk memasuka abad jet, tanpa ragu kemudian ia menunjuk pabrik General Elecric (GE) untuk melakukan riset teknologinya, mengingat GE dalam riset teknologi turbin dan pengalaman pada 1917-1941 dengan turbo-supercharger. Sementara pabrik mesin lainnya, Pratt & Whitney] dan Wright tatakala itu sudah terlalu padat dengan kontrak militer sehingga tidak dilibatkan. Program ini sangat rahasia dan bahkan rancangan dokumen tersebut diserahkan Arnold kepada Wakil Presiden GE, R.C. Muir dalam suatu rapat rahasia. Berdasarkan rancangan mesin type W-1X inilah, AS mengembangkan mesin Type I-A yang disebut dengan sebutan kamuflase Type I (eye) supercharger components. Semua orang di GE hanya mengetahui pabriknya sedang membuat turbosupercharger raksasa yang lebih kuat. Mesin jet pertama Amerika ini diujicoba pertama kali pada 18 Maret 1942 namun mengecewakan. GE kemudian mengadakan perbaikan dan modifikasi sehingga sebulan kemudian, 1 April 1942, mesin ini diujicoba dengan memuaskan. Kerahasiaan proyek Type I-A menyentuh Frank Whittle yang kemudian tiba di Amerika Serikat pada Juni 1942 guna memberi nasehat dan saran sebelum mesin dipasang pada pesawat jet pertama AS, Bell XP-49A. Pesawat ini kemudian diujiterbangkan pertama kali pada tanggal 2 Oktober 1942 diatas Muroc Dry Lake, California yang kemudian dikenal sebagai Edwards Air Force Base. Namun karena proyek ini adalah proyek rahasia, pesawat Bell XP-59A ini kemudian diberi propeler atau baling-baling tipuan (dummy) pada hidung pesawat sehingga banyak yang menyangka pesawat ini adalah pesawat bermesin tunggal konvensional. [sunting] Mesin Turbojet Nuklir Enam tahun setelah pemboman nuklir pertama di Hiroshima dan Nagasaki, sebuah proyek rahasia diluncurkan dari badan nuklir AS (Atomic Energy Commission/AEC) dan Angkatan Udara Amerika Serikat yang pelaksanaannya ditugaskan kepada GE yang kemudian bersekutu dengan pabrik pesawat Convair untuk mempelajari dalam kurun waktu lima tahun apakah pesawat udara bertenaga mesin jet nuklir dapat dibuat. GE kemudian membentuk Departemen Propulsi Nuklir (Aircraft Nuclear Propulsion Department/ANPD) yang menangani proyek ambisius Amerika Serikat dalam kompleks Evendale yang dijaga secara ketat untuk menjamin kerahasiaannya. Pesaingnya Pratt & Whitney (P & W) berkongsi dengan pabrik pesawat Lockheed (kini Lockheed Martin) tidak ketinggalan menyelenggarakan proyek yang sama meski tidak ditunjuk pemerintah AS. Proyeknya diberi sandi X211 dibawah kendali Bruno Bruckmann, seorang veteran mesin jet Jerman dalam Perang Dunia II, juga orang kedua dalam pabrik Bavarian Motor Works (BMW) yang membuat berbagai mesin pesawat terbang termasuk mesin jet untuk Angkatan Udara Jerman dalam perang. Teknisi lain yang dilibatkan adalah Hans von Ohain, ahli roket Jerman Werner von Braun dan Peter Kappus (yang kemudian menjadi ahli mesin jet GE dan yang mengkonsep sistem lepas landas dan mendarat secara vertikal/Vertical Take-off Landing atau VTOL). Teknisi-teknisi Jerman tersebut dibawa ke Amerika dalam operasi rahasia yang terkenal dengan Operation Paper Clip guna memperkuat posisi Amerika Serikat dalam bidang teknologi dalam menghadapi Perang Dingin dengan Uni Soviet. Mesin X211, yang kemudian merupakan mesin raksasa ini, memiliki konsep yang sederhana, yakni mesin turbin gas yang terdiri dari dua mesin dipadukan dalam satu sumber reaktor nuklir yang dilengkapi dengan variable stator compressor. Kemudian pada dasarnya adalah mesin turbojet dengan afterburner. Panjang mesin ini adalah 41 kaki (sekitar 12 meter) dengan afterburner yang dapat menghimpun tenaga dorong sebesar 34.600 pound. Baik pabrik GE/Convair dan P & W/Lockheed butuh waktu untuk mengembangkan mesin jet nuklir ini, terutama sekali segi keamanan radiasi nuklir yang mungkin ditimbulkannya. Sehingga menjelang tutup tahun 19556 pun belum bisa menyodorkan data apakah memungkinkan atau tidak mesin tersebut dapat mentenagai pembom WS-125. Angkatan Udara jadi kurang sabar dan mengambil kesimpulan bahwa pesawat pembom WS-125 kurang efektif sebagai pesawat pembom strategis sehingga programnya dibekukan. Namun demikian GE tetap melanjutkan proyek X211 meski tidak ada target penggunaannya. Program X211 akhirnya dihentikan pada tahun 1959. Sementara antara tahun 1956-1959 ada perdebatan dalam Departemen Pertahanan dan Keamanan Amerika Serikat mengenai dana pengembangan pesawat pembom konvensional versus pembom strategis bermesin turbojet nuklir. Secara resmi proyek mesin jet nuklir ini akhirnya dinyatakan pengembangannya pada tahun 1961, tatkala dana untuk pengembangannya dicoret dari anggaran Angkatan Bersenjata Amerika Serikat. Mesin X-211 pun hanya menjadi bagian sejarah. Proyek ini sebenarnya mencerminkan keseriusan Amerika Serikat yang pada awalnya tertinggal dalam penemuan dan pengembangan mesin jet. Perkembangan teknologi mesin jet Mesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain adalah turboprop dan turboshaft yang bekerja dengan prinsip lain yakni energi dari gas panasnya digunakan untuk memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan sebutan power output shaft. Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi twin-spool low by pass ratio turbojet. Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang menjadi triple-spool front fan high by-pass ratio turbojet atau lebih dikenal sebagai high bypass turbofan dan fanjet. Masih berupa konsep adalah mesin prop-fan dan UDF (unducted fan) dan contra rotating-fan. Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Versi lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi. Mesin Turbofan Mesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran. Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F-28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D. Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang digunakan AU Jepang. Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis. Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101. Mesin Turboprop Mesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin yang dihubungkan ke reduction gear, biasanya terletak di bagian mesin, memutar baling-baling. Jenis mesin ini irit bahan bakar untuk pesawat berkecepatan rendah/sedang dan terbang rendah (400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam. Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS-748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard. Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan total equivalent horsepower (tehp) atau kilowatt(kW)-shaft horsepower (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai contoh, mesin Tyne dengan take-off power 4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling kuat dan irit bahan bakar. [sunting] Mesin Turboshaft Mesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan reduction gearbox atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW). Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal. Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.000-40.000 shp. Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH-56A.

Tips & Trik Bongkar Pasang Karburator

Mungkin sebagian teman2 udah pada jago dalam hal bongkar karbu (bongkar doang..pasangnya engga :P)

Tapi gak ada salahnya gw kasih lagi... terutama hal hal yg luput diperhatikan oleh kita....mungkin berguna buat kita semuanya...

1. Semprot lobang di bagian bawah reservoir carburetor dengan cairan carburetor cleaner spt DCS sambil tuas pompa akselerator di tekan tekan (lihat gambar), supaya kotoran yg ngumpet didalam lobang tsb bisa keluar. Lobang tsb adalah tempat mengalirnya sebagian bahan bakar yg akan disemprot lewat pompa akselerator. Biasanya suka pada kelupaan/gak pernah sama sekali utk membersihkan lobang tsb, soalnya kalo lobang tsb mampet oleh kotoran maka pompa akselerator akan berkurang supply nya dan efeknya tarikan mesin akan jadi berat.

2. Setel kabel gas yg di Pompa Akselerator dengan cara diputar ulirnya kemudian dikencangkan dengan mur penguncinya.Sedangkan yg dibawah ini adalah enggak tepat, krn pompa nya menjadi tidak maksimal menyemprotkan bensin akibat kabel gas nya terlalu kendor

3. Pada waktu merakit kembali karburator hati hati karet penutup tuas pompa akselator jangan sampai terjepit celah diantara bagian bawah dan atas karbu. Kalo sampai terjepit akan mengakibatkan kebocoran pada karbu. Kalo bocor bensin jadi rembes, stasioner jadi gak rata, tarikan lemot, dan yg pasti boros bensin.

4. Sebelum memasang karbu di intake nya, sebaiknya jarum skep (valve throttle) dimasukan ke dalam lobangnya terlebih dulu. Tapi harus diperhatikan jangan sampai salah posisi yaitu skep nya harus masuk sempurna

Sumber : www.honda-megapro.or.id

Supercharger

Supercharger (juga dikenal dengan blower), adalah sebuah kompresor gas digunakan untuk memompa udara ke silinder mesin pembakaran dalam. Massa oksigen tambahan yang dipaksa masuk ke silinder membuat mesin membakar lebih banyak bahan bakar, dan meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dan membuatnya lebih bertenaga. Sebuah supercharger ditenagai secara mekanik oleh tali- atau rantai-penarik dari crankshaft mesin.

Supercharger mirip dengan turbocharger], tetapi turbocharger ditenagai oleh arus gas keluaran mesin yang mendorong turbin. Supercharger dapat menyerap sebanyak sepertiga tenaga crankshaft mesin dan dalam banyak aplikasi kurang efisien daripada turbocharger. Dalam aplikasi di mana tenaga besar lebih penting dari pertimbangan lain, seperti dragster top fuel dan kendaraan digunakan dalam kompetisi tractor pull, supercharger sangat umum.

Mesin Carnot

Diagram asli mesin Carnot, 1824

Mesin Carnot adalah mesin kalor hipotetis yang beroperasi dalam suatu siklus reversibel yang disebut siklus Carnot. Model dasar mesin ini dirancang oleh Nicolas Léonard Sadi Carnot, seorang insinyur militer Perancis pada tahun 1824. Model mesin Carnot kemudian dikembangkan secara grafis oleh Émile Clapeyron 1834, dan diuraikan secara matematis oleh Rudolf Clausius pada 1850an dan 1860an. Dari pengembangan Clausius dan Clapeyron inilah konsep dari entropi mulai muncul.

Setiap sistem termodinamika berada dalam keadaan tertentu. Sebuah siklus termodinamika terjadi ketika suatu sistem mengalami rangkaian keadaan-keadaan yang berbeda, dan akhirnya kembali ke keadaan semula. Dalam proses melalui siklus ini, sistem tersebut dapat melakukan usaha terhadap lingkungannya, sehingga disebut mesin kalor.

Sebuah mesin kalor bekerja dengan cara memindahkan energi dari daerah yang lebih panas ke daerah yang lebih dingin, dan dalam prosesnya, mengubah sebagian energi menjadi usaha mekanis. Sistem yang bekerja sebaliknya, dimana gaya eksternal yang dikerjakan pada suatu mesin kalor dapat menyebabkan proses yang memindahkan energi panas dari daerah yang lebih dingin ke energi panas disebut mesin refrigerator.

Pada diagram di samping, yang diperoleh dari tulisan Sadi Carnot berjudul Pemikiran tentang Daya Penggerak dari Api (Réflexions sur la Puissance Motrice du Feu), diilustrasikan ada dua benda A dan B, yang temperaturnya dijaga selalu tetap, dimana A memiliki temperatur lebih tinggi daripada B. Kita dapat memberikan atau melepaskan kalor pada atau dari kedua benda ini tanpa mengubah suhunya, dan bertindak sebagai dua reservoir kalor. Carnot menyebut benda A "tungku" dan benda B "kulkas". Carnot lalu menjelaskan bagaimana kita bisa memperoleh daya penggerak (usaha), dengan cara memindahkan sejumlah tertentu kalor dari reservoir A ke B.

Diagram modern

Dibawah ini adalah diagram mesin Carnot sebagaimana biasanya dimodelkan dalam pembahasan modern

Diagram mesin Carnot (modern) - kalor mengalir dari reservoir bersuhu tinggi T_H melalui "fluida kerja", menuju reservoir dingin T_C, dan menyebabkan fluida kerja memberikan usaha mekanis kepada lingkungan, melalui siklus penyusutan (kontraksi) dan pemuaian (ekspansi).

Dalam diagram tersebut, sistem ("fluida kerja"), dapat berupa benda fluida atau uap apapun yang dapat menerima dan memancarkan kalor Q, untuk menghasilkan usaha. Carnot mengusulkan bahwa fluida ini dapat berupa zat apapun yang dapat mengalami ekspansi, seperti uap air, uap alkohol, uap raksa, gas permanen, udara, dll. Sekalipun begitu, pada tahun-tahun awal, mesin-mesin kalor biasanya memiliki beberapa konfigurasi khusus, yaitu QH disuplai oleh pendidih, dimana air didihkan pada sebuah tungku, QC biasanya adalah aliran air dingin dalam bentuk embun yang terletak di berbagai bagian mesin. Usaha keluaran W biasanya adalahh gerakan piston yang digunakan untuk memutar sebuah engkol, yang selanjutnya digunakan untuk memutar sebuah katrol. Penggunaannya biasanya untuk mengangkut air dari sebuah pertambangan garam. Carnot sendiri mendefinisikan "usaha" sebagai "berat yang diangkat melalui sebuah ketinggian".

Teorema Carnot

Sebuah mesin nyata (real) yang beroperasi dalam suatu siklus pada temperatur T_H and T_C tidak mungkin melebihi efisiensi mesin Carnot.

Sebuah mesin nyata (kiri) dibandingkan dengan siklus Carnot (kanan). Entropi dari sebuah material nyata berubah terhadap temperatur. Perubahan ini ditunjukkan dengan kurva pada diagram T-S. Pada gambar ini, kurva tersebut menunjukkan kesetimbangan uap-cair ( lihat siklus Rankine). Sifat irreversibel sistem dan kehilangan ekalor ke lingkungan (misalnya, disebabkan gesekan) menyebabkan siklus Carnot ideal tidak dapat terjadi pada semua langkah sebuah mesin nyata.

Teorema Carnot adalah pernyataan formal dari fakta bahwa:Tidak mungkin ada mesin yang beroperasi diantara dua reservoir panas yang lebih efisien daripada sebuah mesin Carnot yang beroperasi pada dua reservoir yang sama. Artinya, efisiensi maksimum yang dimungkinkan untuk sebuah mesin yang menggunakan temperatur tertentu diberikan oleh efisiensi mesin Carnot,

Implikasi lain dari teorema Carnot adalah mesin reversibel yang beroperasi antara dua reservoir panas yang sama memiliki efisiensi yang sama pula.

Efisiensi maksimum yang dinyatakan pada persamaan diatas dapat diperoleh jika dan hanya jika tidak ada entropi yang diciptakan dalam siklus tersebut. Jika ada, maka karena entropi adalah fungsi keadaan, untuk membuang kelebihan entropi agar dapat kembali ke keadaan semula akan melibatkan pembuangan kalor ke lingkungan, yang merupakan proses irreversibel dan akan menyebabkan turunnya efisiensi. Jadi persamaan diatas hanya memberikan efisiensi dari sebuah mesin kalor reversibel.

Mesin diesel

Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).

Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang (lihat biodiesel). Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering.

Bagaimana mesin diesel bekerja

dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar mesin diesel dan dikompresi oleh dipompa ke etika gas dikompresi, suhunya meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles; mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara disedot ke dalam silinderpiston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresidieselruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat.Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft. Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.

komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang membatasi kecepatan mesin mengontrol pengantaran bahan bakar. Mesin yang menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) - yang merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima kecepatan signal mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.

Mesin diesel tidak dapat beroperasi pada saat silinder dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala di dalam silinder untuk memanaskan silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas "resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.

Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempersulit pemompa bahan bakar untuk menyalurkan bahan bakar tersebut ke dalam silinder dalam waktu yang efektif, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit, meskipun peningkatan dalam bahn bakar diesel telah membuat kesulitan ini menjadi sangat jarang. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.

Tipe mesin diesel

Ada dua kelas mesin diesel: dua-stroke dan empat-stroke. banyak mesin diesel besar beroperasi dalam dua-stroke cycle. Mesin yang lebih kecil biasanya menggunakan empat-stroke cycle.

Biasanya kumpulan silinder digunakan dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah silinder dapat digunakan selama muatan di crankshaft di tolak-seimbangkan untuk mencegah getaran yang berlebihan. Inline-6 paling banyak diproduksi dalam mesin tugas-medium ke tugas-berat, meskipun V8 dan straight-4 juga banyak diproduksi.

Keunggulan dan kelemahan dibanding dengan mesin busi-nyala

Mesin diesel lebih besar dari mesin bensin dengan tenaga yang sama karena konstruksi berat diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan tinggi untuk penyalaan. Dan juga dibuat dengan kualitas sama yang membuat penggemar mendapatkan peninkatan tenaga yang besar dengan menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan murah. Mesin bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga yang sebanding karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan tekanan tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin dengan biaya murah.

Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin meningkatkan ekonomi bahan bakar dan tenaga. Rasio kompresi yang tinggi membuat mesin diesel lebih efisien dari mesin menggunakan bensin. Peningkatan ekonomi bahan bakar juga berarti mesin diesel memproduksi karbon dioksida yang lebih sedikit.

Sejarah Mobil

Replika Benz Motorwagen 1886.

Kendaraan tenaga uap pertama dibuat pada akhir abad 18. Nicolas-Joseph Cugnot dengan sukses mendemonstrasikan kendaraan tersebut pada tahun 1769. Kendaraan pertama menggunakan tenaga mesin uap, mungkin peningkatan mesin uap yang paling dikenal, dikembangkan di Birmingham, Inggris oleh Lunar Society. Dan juga di Birmingham mobil tenaga bensin pertama kali dibuat di Britania pada tahun 1896 oleh Frederick William Lanchester yang juga mematenkan rem cakram. Pada tahun 1890-an, etanol digunakan sebagai sumber tenaga di A.S.

Kepopuleran

Penemuan Cugnot penggunaannya dilihat secara rendah di tempat asalnya Prancis, dan penemuan tersebut diteruskan ke Britania, di mana Richard Trevithick menjalankan gerobak-uap di tahun 1801. Kendaraan tersebut dianggap aneh pada awalnya, namun penemuan dalam dekade setelahnya, seperti rem tangan, transmisi multi-kecepatan, dan peningkatan kecepatan dan setir, membuatnya sukses. Sekarang ini, Amerika memiliki mobil lebih banyak dari negara lainnya. Jepang memimpin dalam pembuatan mobil, tetapi penduduk Jepang tidak mampu membiayai menjalankan mobil karena tempat parkir yang jarang dan harga bahan bakar yang mahal

Inovasi

Mobil "Velo" Karl Benz (1894).

Paten mobil pertama di AS diberikan kepada Oliver Evans pada 1789; pada 1804 Evans mendemonstrasikan mobil pertamanya, yang bukan hanya mobil pertama di AS tapi juga merupakan kendaraan amfibi pertama, yang kendaraan tenaga-uapnya sanggup jalan di darat menggunakan roda dan di air menggunakan roda padel. Umumnya mobil pertama mesin pembakaran dalam yang menggunakan bensin dibuat hampir bersamaan pada 1886 oleh penemu Jerman yang bekerja secara terpisah. Carl Benz pada 3 Juli 1886 di Mannheim, dan Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach di Stuttgart. Pada 5 November 1895, George B. Selden diberikan paten AS untuk mesin mobil dua tak. Paten ini memberi dampak negatif pada perkembangan industri mobil di AS. Penerobosan spektakuler dilakukan oleh Berta Benz pada 1888. Mesin-uap, listrik, dan bensin bersaing untuk beberapa dekade, dengan mesin bensin pembakaran dalam meraih dominasi pada 1910-an. Garis-produksi skala besar pembuatan mobil harga terjangkau dilakukan oleh Oldsmobil pada 1902, dan kemudian dikembangkan besar-besaran oleh Henry Ford pada 1910-an. Dalam periode dari 1900 ke pertengahan 1920-an perkembangan teknologi otomotif sangat cepat, disebabkan oleh jumlah besar (ratusan) pembuat mobil kecil yang semuanya bersaing untuk meraih perhatian dunia. Pengembangan utama termasuk penyalaan elektronik dan self-starter elektronik (keduanya oleh Charles Kettering, untuk Perusahaan mobil Cadillac di tahun 1910-1911), suspensi independen, dan rem empat ban.

Ford Model T adalah salah satu mobil pertama yang harganya terjangkau konsumen (1927).

Pada tahun 1930-an, kebanyakan teknologi dalam permobilan sudah diciptakan, walaupun sering diciptakan kembali di kemudian hari dan diberikan kredit ke orang lain. Misalnya, pengemudian roda-depan diciptakan kembali oleh Andre Citroën dalam peluncuran Traction Avant pada 1934, meskipun teknologi ini sudah muncul beberapa tahun sebelumnya dalam mobil yang dibuat oleh Alvis dan Cord, dan di dalam mobil balap oleh Miller (dan mungkin telah muncul pada awal 1897).

Setelah 1930, jumlah produsen mobil berkurang drastis berpasan dengan industri saling bergabung dan matang. Sejak 1960, jumlah produsen hampir tetap, dan inovasi berkurang. Dalam banyak hal, teknologi baru hanya perbaikan dari teknologi sebelumnya. Dengam pengecualian dalam penemuan manajemen mesin, yang masuk pasaran pada 1960-an, ketika barang-barang elektronik menjadi cukup murah untuk produksi massal dan cukup kuat untuk menangani lingkungan yang kasar pada mobil. Dikembangkan oleh Bosch, alat elektronik ini dapat membuat buangan mobil berkurang secara drastis sambil meningkatkan efisiensi dan tenaga.

Keamanan

Sistem kantung udara

/airbag pada mobil modern.

Kecelakaan mobil hampir sama tua dengan mobil itu sendiri. Joseph Cugnot menabrak mobil tenaga-uapnya "Fardier" dengan tembok pada 1770. Kecelakaan mobil fatal pertama kali yang dicatat adalah Bridget Driscoll pada 17 Agustus 1896 di London dan Henry Bliss pada 13 September 1899 di New York City.

Setiap tahun lebih dari sejuta orang tewas dan sekitar 50 juta orang terluka dalam lalu lintas (menurut perkiraan WHO). Penyebab utama kecelakaan adalah pengemudi mabuk atau dalam pengaruh obat, tidak perhatian, terlalu lelah, bahaya di jalan (seperti salju, lubang, hewan, dan pengemudi teledor). Fasilitas keamanan telah dibuat khusus di mobil selama bertahun-tahun.

Mobil memiliki dua masalah keamanan dasar: Mereka memiliki pengemudi yang sering kali berbuat kesalahan dan ban yang kehilangan gesekan ketika pengereman mendekati setengah gravitasi. Kontrol otomatis telah diusulkan dan dibuat contoh.

Riset awal memfokuskan pada peningkatan rem dan mengurangi bahaya api sistem bahan bakar. Riset sistematik dalam keamanan tabrakan dimulai pada 1958 di Ford Motor Company. Sejak itu, banyak riset memfokuskan pada penyerapan energi luar dengan panel yang mudah hancur dan mengurangi gerakan manusia pada ruang penumpang.

Ada tes standar kemananan mobil, seperti EuroNCAP dan USNCAP. Ada juga tes yang dibantu oleh industri asuransi.

Meskipun peningkatan dalam teknologi, angka kematian dari kecelakaan mobil tetap tinggi, di AS sekitar 40.000 orang meninggal setiap tahun, angka yang tetap bertumbuh sesuai dengan peningkatan populasi dan perjalanan, dengan tren yang sama di Eropa. Angka kematian diperkirakan akan menjadi dua kali lipat di seluruh dunia pada 2020. Angka yang lebih banyak dari kematian adalah luka dan cacat.

Turbocharger

Turbocharger adalah sebuah kompresor yang digunakan dalam mesin pembakaran dalam untuk meningkatkan keluaran tenaga mesin dengan meningkatkan massa oksigen yang memasuki mesin. Kunci keuntungan dari turbocharger adalah mereka menawarkan sebuah peningkatan yang lumayan banyak dalam tenaga mesin hanya dengan sedikit menambah berat.

Sebuah kerugian dalam mesin petrol adalah rasio kompresi harus direndahkan (agar tidak melewat tekanan kompresi maksimum dan untuk mencegah knocking mesin) yang menurunkan efisiensi mesin ketika beroperasi pada tenaga rendah. Kerugian ini tidak ada dalam mesin diesel diturbocharge yang dirancang khusus. Namun, untuk operasi pada ketinggian, pendapatan tenaga dari sebuah turbocharger membuat perbedaan yang jauh dengan keluaran tenaga total dari kedua jenis mesin. Faktor terakhir ini membuat mesin pesawat dengan turbocharge sangat menguntungkan; dan merupakan awal pemikiran untuk pengembangan alat ini.

Komponen mesin ini memiliki tiga bagian penting: roda turbin, roda kompressor dan rumah as. Roda turbin yang bersudu-sudu ini berputar memanfaatkan tekanan gas buang keluar, kemudian melalui as terputarnya roda turbin ini berputar pula roda kompressor dengan sudu-sudunya sehingga memompa udara masuk dalam massa yang padat. Mengingat komponen ini sering berputar melebihi 80,000 putaran per menit maka pelumasan yang baik sangat diperlukan.

Sejarah Perkembangan Virus

Virus yang pertama kali muncul di dunia ini bernama [Elk Cloner] lahir kira-kira tahun 1981 di TEXAS A&M. Menyebar melalui disket Apple II yang ada operating systemnya. Sang perusak ini mendisplay pesan di layar : "It will get on all your disks-It will infiltrate your chips�yes it is Cloner!-It will stick to you like glue-It will modify RAM too-send in the Cloner!" Hi������.

Nama "Virus" itu sendiiri baru diberkan setelah 2 tahun kelahirannya oleh Len Adleman pada 3 November 1983 dalam sebuah seminar yang ngebahas cara membuat virus and memproteksi diri dari virus. Tapi orang-orangorang sering menganggap bahwa virus yang pertama kali muncul adalah virus [Brain] yang justru lahir tahun 1986. Wajar aja, soalnya virus ini yang paling menggemparkan dan paling meluas penyebarannya karean menjalar melalui disket DOS yang waktu itu lagi ngetrend. Lahirnya juga bersamaan dengan [PC-Write Trojan] dan [Vindent]

Mulai saat itu, `virus mulai menguasai dunia. Perkembangannya mengerikan dan sangar banget ! berselang satu tahun muncul virus pertama yang menginfeksi file. Biasanya yang diserang adalah file yang berekstensi *.exe Virus ini bernama [suriv] termasuk dalam golongan virus "jerussalem". Kecepatan penyebarannya cukup 'menggetarkan hati' untuk saat itu. Tapi virus ini ngga' terlalu jahat ko' soalnya virus ini menghantam dan menghajar mainframe-nya IBM ngga' lama-lama, cuma setahun (eh setahun itu lama apa sebentar ya�?)

Tahun 1988, muncul serangan BESAR terhadap Machintosh oleh virus [MacMag] dan [scores] dan jaringan Internet dihajar habis-habisan oleh virus buatan Robert Morris. Tahun 1989 ada orang iseng yang ngirim file "AIDS information program" dan celakanya, begitu file ini dibuka, yang didapat bukannya info tentang AIDS, tapi virus yang mengenskrypsi harddisk dan meminta bayaran untuk kode pembukanya (hehehe��.. ada-ada aja cara orang nyari duit)

Sejak saat itu, penyebaran virus udah ngga' keitung lagi. Akan tetapi dampak yang ditimbulkan ngga' terlalu besar. Baru tahun 1995 muncul serangan besar-besaran. Ngga' tanggung-tanggung, mereka nyerang perusahaan-perusahaan besar diantaranya Griffith Air Force Base, Korean Atomic Research Institute, NASA, IBM dan masih banyak PERUSAHAAN RAKSASA lain yang dianiaya oleh "INETRNET LIBERATION FRONT" di hari ~Thanksgiving~. Karena keberanian dan kedahsyatan serangan itu, tahun 1995 dijuluki sebagai tahunnya para Hacker dan Cracker.

Para Cracker memang tidak pernah puas. Setiap muncul sistem operasi atau program baru, mereka sudah siap dengan virus barunya. Kamu yang sering ngetik dengan MS Word mungkin pernah nemuin virus Titassic. Ini virus local asli Indonesia lho� and uniknya, virus ini ngingetin kita buat sholat tepat pada waktunya (waduh, alim juga ya..) Tapi jangan salah, virus macro yang punya judul [concept]ini juga bisa berhati jahat, sangar and ganas banget. Soalnya si alim yang jahat ini bakalan ngemusnahin 80% file-file data and program korbannya.

Nah, seiring dengan perkembangan teknologi, muncul virus pertama yang mengkombinasi virus macro dan worm. Namanya cukup manis [Melissa]. Tapi ngga' semanis namanya, virus ini bakalan menyebar ke orang lain lewat E-Mail and yang paling menyakitkan, ia bakalan nyebar ke semua alamat E-Mail yang ada di address book-mu. Dan saat ini muncul jutaan virus yang bergentayangan ngga' karuan di alam Internet.

MOTOR BAHAN BAKAR AIR

Salah satu ide anak bangsa yang patut ditindaklanjuti oleh pemerintah disaat bahan bakar bensin yang semakin susah dan harga yang semakin melangit.

Sudah banyak yang tahu Voll Yohanis Bosco meriset Suzuki Smash berbahan bakar gabungan air dan bensin. Temuan pria asal Palu, Sulawesi Tengah ini fantastis dan mengundang banyak pertanyaan. Bagaimana bisa air disulut api busi dan menghasilkan ledakan yang ditransfer jadi energi gerak?

STEP1 OPLOS BENSIN DAN AIR

Langkah pertama ini memang bikin kaget. Bensin kok dicampur air. Gimana bisa homogen atau menyatu? “Memang secara fisik tak senyawa, tapi secara kimiawi bisa senyawa,”jelas Voll Yohanis Bosco yang ditemui di Gelar Teknologi Tepat Guna di Manado Convention Center.

Bensin rumus kimianya C8H12 dan air (H2O) dicampur dengan perbandingan 1:4. Hitungannya 1 liter bensin bisa dicampur 4 liter air. Artinya 80% air dan 20% bensin.

STEP2 DITUANG KETANGKI

Seperti nggak percaya kalau dari omongan doang. Pria beken dipanggil Boy itu langsung praktik sendiri. Menuang campuran bensin dan air ke dalam tangki bensin asli Smash. Namun telah dimodif dengan tutup model ulir biar lebih rapat. Cuuur… baru deh dituang dan ditutup rapat.

Menurut pegawai negeri sipil (PNS) yang bekerja di Radio Republik Indonesia RRI, Palu, Sulawesi Tengah ini, harusnya benar-benar sempurna dan tidak berkarat. Tangki motor harus terbuat dari fiber atau stainless steel.

STEP3 DIHIDUPKAN

Begitu mesin distarter, udara murni ( tanpa uap bensin ) dari karburator masuk menuju ruang bakar. Sebelum fungsi karbu sebagai pengabut bensin dinon-aktifkan. Maksudnya yang dipakai hanya skepnya saja untuk mengatur debit udara.

Berbarengan dengan udara masuk ruang bakar, campuran bensin dan air dari tangki dialirkan lewat pipa kecil menuju reaktor. Volume campuran bensin-air diatur dengan keran “Hanya dibuka sedikit, ” jelas Boy.

Reaktor seperti tabung berbentuk pipa, tapi lebih besar dari slang bahan bakar. ” Nah, di reaktor ini dihasilkan uap bensin yang dialirkan menuju ruang bakar lewat intake manifold (leher angsa), ” sebut Pak Boy.

Akhirnya uap bensin dan udara bertemu diruang bakar dan dikompresi piston. Selanjutnya dipantik api busi dan terjadilah pembakaran. Mesinpun hidup lewat siklus 1 ini.

STEP4 POLUTAN JADI BAHAN BAKAR DAUR ULANG

Setelah mesin hidup menghasilkan gas buang hasil pembakaran yang berupa polutan CO (karbon monoksida) dan CO2 (karbon dioksida). Lalu dari lubang buang dialirkan menuju reaktor. Polutan itu bereaksi dengan air (H2O) di dalam reaktor dan menghasilkan gas CH4 atau metane.

Metane mempunyai sifat uap bensin. Untuk daur ulang dialirkan menuju ruang bakar lewat intake manifold. Campur dengan udara diruang bakar. Dikompresikan dan dipantik api busi. Akhirnya terjadi pembakaran dari siklus 2.

Energi untuk menjalankan reaktor diambil dari panas gas buang yang mengakibatkan pembakaran menjadi efisien. Apalagi bila tabung reaktor sudah mencapai suhu 150-200 derajat celcius, baru deh mesin bisa hidup normal dan sanggup bergasing tinggi.

“ Memang pada awal starter masih mbrebet. Maklum metane di dalam tabung reaktor masih dalam proses pembuatan, “ jelas pria yang masih banyak merahasiakan isi reaktornya ini.

Jadi, reaktor punya dua fungsi. Selain menghasilkan uap bensin untuk pembakaran, juga mengubah polutan jadi metane.

STEP5
GAS BUANG RAMAH LINGKUNGAN

Kala mesin dingin, knalpot dari tabung reaktor keluar bintik-bintik air dibarengi mesin yang masih mbrebet. Ketika mesin sudah panas yang keluar dari knalpot hanya oksigen atau O2.

“ Sangat ramah lingkungan. Hanya air (H2O) dan oksigen (O2), “ aku pria yang tahun depan akan meriset kembali sepeda motor 100% berbahan bakar air. (BBA). Artinya bukan lagi campuran bahan bakar minyak (BBM) premium dan air.

ANBU

ANBU adalah pasukan elit pembunuh rahasia yang ditugasi untuk melakukan misi yang super berbahaya. Ketika melakukan misi, mereka tidak memakai nama dan tidak boleh melepas topengnya. Para anbu biasa bertindak sebagai mata-mata, Oinin ( ninja pemburu ), pemusnah mayat, pembunuhan rahasia, inteljen desa, maupun perlindungan terhadap hokage. Mereka juga kebagian tugas menghadapi ninja kelas S yang kebanyakan ninja tidak ingin melawannya. Kakashi masuk tim anbu di umur 16 tahun, sementara itachi mejadi anbu pada umur 13 tahun dan menjadi ketua pada umur 15 tahun. Para anbu bergerak secara misterius dan diam-diam. Para anbu biasanya terdiri dari para Jounin. Di konoha, ada divisi anbu yang terpisah dan bergerak lebih rahasia lagi yang diberi sebutan ANBU "Roots" . Mereka dididik untuk menjadi mesin perang sempurna dan tanpa perasaan. Sai adalah anggota divisi ini. Mereka tidak punya nama, perasaan, rumah, keluarga, yang mereka punya hanyalah misi; itulah motto dari "roots"

Mesin Carnot II

Dalil : Dari semua motor yang bekerja dengan menyerap kalor dari reservoir T1 dan melepaskan kalor pada reservoir T2 tidak ada yang lebih efisien dari motor Carnot.

Mesin Carnot terdiri atas 4 proses, yaitu 2 proses adiabatik dan 2 proses isotermik. Kebalikan dari mesin Carnot merupakan mesin pendingin atau lemari es. Mesin Carnot hanya merupakan siklus teoritik saja, dalam praktek biasanya digunakan siklus Otto untuk motor bakar (terdiri dari 2 proses adiabatik dan 2 proses isokhorik) dan siklus diesel untuk mesin diesel (terdiri dari 2 proses adiabatik, 1 proses isobarik dan 1 proses isokhorik).

Contoh:

1. Selama proses isokhorik (v = 1 m³), gas menerima kalor 1000 kalori sehingga tekanan berubah sebesar 814 N/m². Hitunglah perubahan energi dalam gas selama proses tersebut ?

Jawab:

Proses isokhorik: DV = 0 sehingga DW = P . DV = 0
DQ = DU + DW ® 1000 = DU + 0
Jadi perubahan energi dalam gas = 1000 kalori =1000 x 4.186 J = 4186J

2. Gas diatomik pada suhu sedang 200ºC dan tekanan 105 N/m² bervolume 4 lt. Gas mengalami proses isobarik sehingga volumenya 6 liter kemudian proses isokhorik sehingga tekanannya 1.2 x 10⁵ N/m². Berapakah besar perubahan energi dalam gas selama proses tersebut ?

Jawab:

PV = n R T ® P DV + V DP = n R DT

Proses A - B (DP = 0):
P DV = n R DT = 10⁵ . 2.10^-3 = 200 J
DUBC = 5/2 n R DT = 500 J (diatomik 200ºC)

Proses :B - C (DV = 0):
V DP = n R DT = 6.10^-3.0,2. 10⁵ = 1120 J
DUBC = 5/2 n R DT = 300 J (diatomik 200ºC)

Jadi DU total = DUAB + DUBC = 800 J

3. Bila suatu gas dimampatkan secara isotermik maka tentukanlah tekanan, energi dalam danusaha yang dilakukan oleh gas!

Jawab:

Gas dimampatkan berarti volume gas bertambah kecil (AV < face="Symbol">DT = 0

Jadi: PV = C ® P = C/V

Karena volume gas bertambah kecil maka tekanan gas akan bertambah besar. Kenaikan tekanan gas ini disebabkan oleh makin seringnya molekul-molekul gas menumbuk dinding tempatnya (jarak tempuh molekul gas makin pendek) bukan karena kecepatannya yang bertambah.

DU=3/2 n R DT

Karena proses isotermik (DT= 0), maka perubahan energi dalam sama dengan nol (DU - 0). Berarti energi dalam gas tidak berubah.

DQ = DU + DW ® DW = P DV

Karena DU = 0 maka DQ = DW, berarti kalor yang diserap gas seluruhnya diubah menjadi usaha gas.

Karena volume gas bertambah kecil (DV < face="Symbol">DW <>

3. Sebuah mesin Carnot yang menggunakan reservoir suhu tinggi sebesar 1000ºK mempunyai efisiensi sebesar 50%. Agar efesiensinya naik menjadi 60%, berapakah reservoir suhu tinggi harus dinaikkan ?

Jawab:

h = 1-T₂/T₁ ® 0,5 = 1 T₂/1000 ® T₂ = 500ºK

Apabila efesiensinya dijadikan 60% (dengan T₂ tetap), maka

h = 1 - T₂/T₁ ® 0,6 =1 - 500/T₂ ® T₁= 12.50 ºK